Можно выделить следующие основные моменты, определившие увеличение рисков при перевозке грузов по территории бывшего СССР:

• ухудшение коммерческих условий перевозок для грузовладель­цев в связи с разделом некогда единой транспортной системы
  между новыми независимыми государствами - рост числа
  пунктов промежуточного таможенного контроля, перегрузок
  и перевалок грузов, замедление скорости их прохождения и
  соответственно возрастание степени рисков повреждения и
  хищения грузов;
  
• ускоренный процесс дробления транспортных предприятий,
  появление небольших перевозчиков, не обладающих достаточ­ными финансовыми ресурсами и квалифицированными кад­рами, разрыв кооперативных и технологических связей, сни­жение производственной и технологической дисциплины и
  обеспечения безопасности перевозок;
• резкое падение реальных доходов населения и сопутствующий
  этому рост криминализации общества, быстрое развитие те­невой экономики и организованной преступности.

Например, в ряде регионов России, других стран СНГ сложилась чрезвычайно опасная ситуация с железнодорожными перевозками.

Особо неблагоприятными считаются Забайкальское, Северокавказское, Закавказское и Среднеазиатское направления. По данным Министерства путей сообщения РФ, в настоящее время свыше 70 % несохранных перевозок приходится на хищение грузов. Существуют четыре способа снижения уровня опасности:

1)    избежание, т.е. уклонение от деятельности, содержащей не­
приемлемо высокую степень риска;

2)    удержание, т.е. принятие риска на свою ответственность, если
есть уверенность в способности покрыть возможные убытки за счет
собственных средств;

3)    передача, примером является страхование или получение фи­нансовых гарантий;

4)    сокращение, т.е. проведение определенных превентивных мер,
повышение уровня техники безопасности, использование услуг со­
ответствующих охранных структур и т.д.

В каждом конкретном случае принимается своя индивидуальная стратегия минимизации риска, выбор которой зависит от размеров потенциального убытка, вероятности наступления неблагоприятно­го события и размера затрат, обусловленных выбором того или ино­го варианта разрешения риска.

Повышение уровня безопасности перевозок, безусловно, требует прежде всего стратегических решений, связанных с сокращением уровня риска. С одной стороны, для их реализации необходимы ог­ромные затраты и это возможно лишь в долгосрочной перспективе. С другой стороны, мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет в значительной мере смяг­чать последствия неблагоприятных событий для владельцев матери­альных ценностей и который не требует чрезмерно больших расхо­дов. Таким механизмом является страхование, которое в настоящее время недостаточно эффективно используется для минимизации рисков транспортировки грузов по территории России и других стран СНГ.

На рынке транспортного страхования бывшего СССР в послед­ние годы также произошли значительные изменения. Если раньше существовало, условно говоря, 50-70 крупных внешнеторговых объ­единений, страховавших свои риски в единственной страховой компании, занимавшейся страхованием внешней торговли, то сейчас на рынке действует около 2000 страховых компаний (приводится чис­ло компаний, имеющих лицензию на страхование грузов), которые должны обеспечить страховую защиту рисков нескольких тысяч рос­сийских и зарубежных экспортеров и импортеров. При этом заклю-

чение договоров страхования и сбор страховой премии обеспечива­ются приблизительно ‘/з организаций, имеющих право на страхова­ние грузов. Но основную роль играют всего лишь 10 страховщиков, на которых приходится более половины заключенных договоров стра­хования. При этом только около 35 % российских страховых органи­заций располагали уставным капиталом, превышающим 100 млн руб., а максимальная стоимость риска, который мог быть оставлен на соб­ственном удержании большинством входящих в список 100 круп­нейших страховщиков России, колеблется около 100 тыс. долл. По­этому у многих экспортеров и импортеров надежность этих компаний вызывает определенные сомнения.

В результате значительная часть транспортных рисков россий­ского рынка либо размещается страхователями напрямую в зарубеж­ных страховых компаниях, либо передается им по каналам перестра­хования, причем и в этом случае многие российские страховщики зачастую играют роль так называемой фрондирующей компании, пе­редавая на Запад по 100 % риска.

Западные страховые компании, занимающиеся страхованием от­правок грузов своих клиентов в Россию или страхованием транзит­ных перевозок через территорию России, сталкиваются с целым ком­плексом проблем, носящих для них подчас неразрешимый характер. К их числу можно отнести слабое знание реалий России, языковые барьеры, отсутствие на территории России и других стран СНГ раз­витой инфраструктуры организаций, занимающихся вопросами оцен­ки размеров ущерба и урегулирования убытков, слабое ориентиро­вание в хитросплетениях местного законодательства, практическую невозможность для них востребования регрессивных возмещений и т.д. Все это вынуждает многих западных страховщиков ограничи­вать свое участие в страховании только предоставлением покрытия рисков при перевозках до морских портов или пограничных пунк­тов страны назначения груза. Нередки случаи значительного завы­шения страховых тарифов при страховании перевозок по россий­ской территории, и при этом некоторые риски исключаются из страхования. Западные страховые компании, часто не имея возмож­ности получить квалифицированную экспертную оценку страхового события или получая необходимую информацию со значительной задержкой, вынуждены отказывать в страховых выплатах.

Большинство российских компаний, вышедших в последние годы на рынок страхования экспортно-импортных перевозок, не имеют достаточного опыта работы в этой сфере страховой деятельности, не обладают профессиональными кадрами нужной квалификации и достаточной финансовой емкостью, не позволяющей им самостоя­тельно обеспечить покрытие принимаемых на страхование крупных рисков по договорам страхования экспортно-импортных грузов.

Для решения этих проблем, в частности, предлагается развивать кооперацию и координацию действий российских и западных стра­ховых компаний, транспортных компаний, экспедиторских фирм.